Когда задумываешься о том, насколько по-разному европейцы относятся к поездам, быстро понимаешь: за общими разговорами об экологичном транспорте скрывается очень пёстрая реальность. Мне всегда было интересно, почему в одних странах железная дорога воспринимается как привычная часть повседневности, а в других — как экзотика. Оказалось, что статистика способна рассказать об этом гораздо точнее, чем любые путевые заметки.
Сокращение зависимости от личных автомобилей и постепенный отказ от избыточного использования общественного транспорта — не просто абстрактные лозунги. Для Европы это конкретный путь к достижению климатических целей и снижению энергопотребления. И в центре этой трансформации находятся именно железные дороги. Правда, реальное положение дел сильно отличается от страны к стране: где-то поезд — это продолжение гостиной, а где-то — почти забытый способ передвижения.
Чтобы понять масштаб различий, я решила разобраться в нескольких ключевых показателях. Оказалось, что сравнивать страны можно по-разному: по пассажиро-километрам на одного жителя, по числу поездок, по доле железной дороги в общем пассажирском потоке и даже по плотности путей. И в каждом из этих измерений картина получается своя, хотя некоторые лидеры повторяются с завидным постоянством.
Швейцарские железные дороги давно стали символом надёжности, но за этой репутацией стоят вполне измеримые цифры.
Что стоит за показателями пассажирских перевозок
Когда речь заходит о железнодорожной статистике, первым делом стоит обратить внимание на пассажиро-километры. Это показатель, который отражает среднее расстояние, преодолеваемое одним жителем по железной дороге за год, включая как внутренние, так и международные маршруты. Важно понимать: учитывается не гражданство пассажира, а территория, по которой проходит поездка. Для международных рейсов в расчёт берётся только тот отрезок пути, который пролегает по национальной сети конкретной страны.
Пандемия сильно исказила привычную картину, поэтому сравнивать показатели 2019 и 2021 годов особенно поучительно. В 2019 году разброс был колоссальным: от 117 километров на человека в Греции до 2378 километров в Швейцарии. Средний показатель по Евросоюзу держался на уровне 927 километров. К 2021 году значения резко просели: Греция опустилась до 61 километра, Швейцария — до 1536, а общеевропейский средний уровень сжался до 583 километров. Даже на фоне общего спада лидеры и аутсайдеры остались прежними.
В 2019 году внутри ЕС по пассажиро-километрам на душу населения особенно выделялась Австрия с показателем 1440 километров. Сразу за ней шли Франция с 1437 километрами и Швеция с 1429. Германия и Великобритания также преодолевали рубеж в тысячу километров — 1208 и 1078 соответственно. Дания, Чехия и Италия находились выше среднеевропейского уровня, а вот балканские страны традиционно демонстрировали куда более скромные результаты.
Разница между странами измеряется не только километрами, но и самой готовностью людей выбирать поезд вместо автомобиля.
Международные маршруты: география решает многое
Интенсивность международных железнодорожных поездок зависит от целого набора факторов. На первый план выходят близость крупных городов к границам, наличие скоростных магистралей, расположение вдоль транспортных коридоров и даже структура занятости, при которой люди регулярно пересекают границу ради работы. В этом смысле небольшие страны с выгодным географическим положением получают естественное преимущество.
По данным за 2021 год, Люксембург оказался абсолютным лидером по среднему расстоянию международных поездок — 136 километров на одного жителя. Швейцария с 65,2 километра заняла второе место, но уже с заметным отставанием. Чехия, Франция, Германия, Дания и Австрия также превысили среднеевропейский уровень в 22,7 километра. Любопытно, что Эстония, Латвия, Литва и Греция вообще не предоставили данных о международных железнодорожных перевозках, что само по себе говорит о незначительной роли таких поездок в этих странах.
Чем компактнее страна и чем сильнее её экономические связи с соседями, тем заметнее роль международных поездов в повседневной мобильности.
Частота поездок: привычка, которую сложно измерить километрами
Пассажиро-километры показывают общую протяжённость поездок, но не менее важен и другой показатель — сколько раз в год человек вообще садится в поезд. Здесь картина тоже получается выразительной. В 2019 году Швейцария снова оказалась на первом месте: 60,8 поездки на душу населения. Для сравнения, в Литве этот показатель составлял всего 1,8 поездки, а в Люксембурге — 40,8. Средний уровень по ЕС равнялся 18,4 поездки на человека.
Выше общеевропейской планки в 2019 году находились Дания с 35,6 поездки, Германия с 35,4, Австрия с 31,4, Великобритания с 27,6, Швеция с 25,9 и Франция с 18,8. К 2021 году все значения заметно снизились, что стало прямым следствием пандемийных ограничений и изменения транспортных привычек. Тем не менее, сам порядок стран практически не изменился: те, кто привык ездить поездом часто, сохранили эту привычку даже в сложные времена.
Количество поездок на человека — это не просто статистика, а отражение повседневного выбора в пользу рельсов вместо асфальта.
Доля поездов в общем пассажирском потоке
Ещё один способ оценить значимость железной дороги — посмотреть, какую часть всех внутренних пассажирских перевозок она забирает на себя. Здесь учитываются только сухопутные перемещения: легковые автомобили, поезда, междугородние автобусы и троллейбусы. Воздушный и морской транспорт в эту статистику не входят. Доли рассчитываются на основе пассажиро-километража по территориальному принципу, то есть учитываются все передвижения, совершённые на территории конкретной страны.
В 2019 году на поезда приходилось 8 процентов внутренних пассажирских перевозок в ЕС, но уже к 2021 году этот показатель сократился до 6 процентов. Разброс между странами при этом оставался огромным: от 1 процента в Греции до 13,9 процента в среднем по ЕС. Если же брать все европейские страны, по которым есть данные, то минимальное значение показала Северная Македония — 0,6 процента, а максимальное — Швейцария с 20 процентами.
За Швейцарией по доле железнодорожного транспорта следовали Австрия с теми же 20 процентами, Швеция с 12,2 процента, Нидерланды с 11,2 и Франция с 10,3. Германия и Великобритания также превышали среднеевропейский уровень. А вот балканские страны вроде Сербии, Греции и Болгарии имели крайне низкие показатели — менее 2,2 процента. Это лишний раз подтверждает, что железнодорожная культура в Европе распределена очень неравномерно.
Доля поездов в пассажирских перевозках наглядно показывает, насколько глубоко железная дорога встроена в транспортную систему каждой страны.
Плотность путей: инфраструктура как основа привычки
Частота использования поездов напрямую связана с тем, насколько развита сама сеть. Плотность железнодорожных линий измеряется в километрах на тысячу квадратных километров территории. В 2021 году разброс был впечатляющим: от 8 километров в Албании до 133 километров в Швейцарии. Внутри Евросоюза минимальное значение зафиксировано в Греции — 18 километров, а максимальное — в Чехии, где плотность достигла 123 километров.
При этом в статистику включаются как высокоскоростные, так и обычные линии, но не учитываются сети метро, трамваев и лёгкого рельсового транспорта. Плотность выше ста километров также наблюдалась в Бельгии, Германии и Люксембурге. Для сравнения: в Великобритании этот показатель составлял 67 километров, во Франции — 43, а в Испании — 32. Получается, что даже страны с развитой сетью скоростных магистралей могут уступать по общей плотности путей более компактным государствам с густой региональной сетью.
Плотность железнодорожной сети — это фундамент, на котором строится повседневная привычка пользоваться поездом.
Энергия и выбор в пользу общего транспорта
Европейская комиссия всё настойчивее говорит о необходимости сокращения индивидуального энергопотребления. В этом контексте общественный транспорт выглядит очевидным инструментом: энергии, необходимой одному человеку для преодоления километра в поезде, требуется значительно меньше, чем при поездке на личном автомобиле. Чем больше людей выбирают рельсы, тем ниже совокупная нагрузка на энергосистему и окружающую среду.
Однако цифры показывают, что переход к такой модели идёт неравномерно. Страны с плотной сетью, удобными расписаниями и устоявшейся культурой поездок на поезде продолжают удерживать лидерство. Там, где инфраструктура слабее, а привычка пользоваться автомобилем глубже, железная дорога остаётся на периферии повседневного выбора. Именно поэтому разговоры о единой европейской железнодорожной политике неизбежно упираются в необходимость учитывать национальные особенности и десятилетиями складывавшиеся транспортные привычки.
Сокращение личного энергопотребления начинается с простого выбора в пользу поезда, но такой выбор возможен лишь там, где для него созданы условия.
Выводы, которые напрашиваются сами собой
Когда смотришь на все эти показатели вместе, становится очевидно: единой европейской модели железнодорожного транспорта не существует. Есть страны, где поезд — это естественная часть жизни, и есть регионы, где он остаётся маргинальным способом передвижения. Швейцария и Австрия раз за разом оказываются в лидерах по разным метрикам, что говорит о глубокой интеграции железной дороги в их транспортную культуру. Франция, Германия и Швеция также демонстрируют высокие результаты, хотя и с некоторыми оговорками.
Балканские страны и часть Восточной Европы, напротив, значительно отстают по большинству показателей. Это связано и с состоянием инфраструктуры, и с историческими особенностями развития транспортных систем, и с уровнем автомобилизации. Пандемия лишь усилила существовавшие разрывы, но не изменила общую расстановку сил. Если Европа действительно хочет сделать железную дорогу основой устойчивой мобильности, ей придётся вкладываться не только в скоростные магистрали, но и в повседневную доступность поездов для миллионов людей, которые пока выбирают автомобиль.
Будущее европейских железных дорог зависит не от громких проектов, а от того, насколько удобным и привычным станет поезд для обычного жителя каждой страны.
Энергоэффективность железной дороги очевидна, но её реализация требует последовательных усилий на уровне всей транспортной политики.