Некоторые фотографии заставляют сначала недоверчиво прищуриться: кажется, будто кто-то неумело совместил два несовместимых кадра. Именно такое ощущение возникает при взгляде на снимки, сделанные ранним утром 4 сентября 1963 года в стамбульском районе Румелихисары. Берег Босфора с белыми домами, почти касающимися воды, деревья на склоне, рыбацкие лодки — и посреди этого мирного пейзажа гигантский океанский сухогруз, чей нос буквально погружён в жилую застройку. Корабль не стоит у причала, не сел на мель параллельно берегу — он въехал в сушу, как автомобиль, потерявший управление, въезжает в витрину магазина.
На более поздних кадрах картина становится ещё более сюрреалистичной. На борту хорошо читается название: АРХАНГЕЛЬСК. А перед форштевнем — уже не дом, а хаотичная гора из досок, балок, мебели и обломков перекрытий. Когда я впервые наткнулся на эти фотографии, история показалась почти анекдотической: советский сухогруз каким-то невероятным образом промахнулся мимо Босфора и заехал в турецкий дом. Но стоило углубиться в старые газеты, как анекдот быстро растворился в человеческой трагедии.
Утренние выпуски турецкой прессы 5 сентября 1963 года вышли с заголовками, которые не оставляли места для иронии. Газета Ulus сообщала: «Русский сухогруз вошёл в прибрежные дома на Босфоре», а над этим заголовком стояла ещё более страшная строка — «Катастрофа в Румелихисары. Трое жертв, одиннадцать раненых». Сохранившаяся газетная полоса, пожалуй, лучше всего передаёт то, как происшествие выглядело для жителей Стамбула утром после аварии.
Разные издания приводили немного отличающиеся цифры пострадавших. Cumhuriyet писала о трёх жертвах и четырнадцати раненых, а подробный материал журнала Akis, вышедший позже, упоминал девять раненых. Подобные расхождения не обязательно означают чью-то ошибку: в первые дни после катастрофы пресса по-разному считает госпитализированных, легко пострадавших и тех, кому просто оказали медицинскую помощь на месте. Уверенно можно говорить лишь о трёх погибших, а число раненых в источниках колеблется от девяти до четырнадцати.
Чтобы понять, как такое вообще могло произойти, нужно вернуться на несколько часов назад — в ночь, когда всё было ещё целым.
Ночь, туман и 140 метров стали
«Архангельск» был отнюдь не маленьким каботажным судёнышком, которое порывом ветра вынесло на берег. Это был универсальный сухогруз длиной около 139 метров и валовой вместимостью примерно 5,7 тысячи регистровых тонн — по-настоящему крупное океанское судно для своего времени. Чтобы представить масштаб, достаточно вообразить четырнадцатиэтажный дом, положенный горизонтально и медленно движущийся в темноте.
Любопытно, что построили этот теплоход вовсе не в Советском Союзе. «Архангельск» был головным судном большой серии, спроектированной финским концерном Wärtsilä и строившейся в Турку. Его закончили в декабре 1952 года, а в начале 1953-го передали советскому Министерству морского флота. Судно получилось удачным: пять трюмов, дальность плавания свыше 16 тысяч миль, нормальная скорость около 14–15 узлов.
Ранним утром 4 сентября 1963 года этот гигант шёл из Чёрного моря через Босфор в сторону Мраморного моря. Конечной целью рейса была Куба. Здесь начинается первая интересная путаница в источниках. Турецкие издания совершенно уверенно писали про Кубу, но расходились относительно груза. Журнал Akis утверждал, что «Архангельск» вёз муку и хлопок в кипах. Первая полоса Cumhuriyet сообщала значительно более эффектную версию: судно якобы везло на Кубу оружие и пшеницу. Спустя десятилетия писатель Орхан Памук тоже описывал «Архангельск» как транспорт с военным грузом.
Российская реконструкция рейса называет основной груз гораздо прозаичнее: после ремонта судно приняло груз в Николаеве, а в Новороссийске догрузилось ячменём и пшеничной мукой. Поэтому превращать эту историю в рассказ о «секретном советском оружии для Кастро» я бы не стал. Надёжно установлено лишь то, что теплоход действительно направлялся на Кубу, а разные источники описывали его груз по-разному.
Впрочем, само слово «Куба» в сентябре 1963 года звучало куда громче, чем сегодня. Карибский кризис закончился меньше года назад. Турция состояла в НАТО с 1952 года, и ещё совсем недавно на её территории размещались американские ракеты Jupiter. При этом 1963-й был как раз периодом осторожной попытки разморозить советско-турецкие отношения: в мае-июне турецкая парламентская делегация посетила СССР, и стороны постепенно восстанавливали контакты после крайне холодных послевоенных лет. Любой серьёзный инцидент с советским судном в центре Стамбула автоматически становился не просто морской аварией, а событием с политическим подтекстом.
Но всё это станет ясно позже. Пока же экипаж просто входил в Босфор.
В 04:55 что-то пошло совсем не так
Самую подробную поминутную реконструкцию событий опубликовал через десять дней после аварии турецкий журнал Akis. Согласно ей, около четырёх утра «Архангельск» принял на борт турецкого лоцмана Мухаррема Камаоглу у входа в пролив. Поначалу видимость составляла примерно километр — вполне приемлемо для навигации. Но затем в районе Кандилли судно вошло в плотный туман.
Капитан уменьшил ход и приказал приготовиться отдать якорь. Однако от постановки на якорь отказались: впереди замечали огни других судов, а дно в этом районе было занято подводными коммуникациями. Около 04:55 попытались использовать радиолокатор, но, если верить Akis, картинка оказалась забита помехами. Через несколько минут капитан увидел огни берега. Вот только берег находился уже слишком близко.
Последовала команда дать полный ход назад. Лоцман приказал переложить руль «iskele alabanda» — фактически «лево на борт». Но для 140-метрового гружёного теплохода, движущегося по инерции, этих секунд уже не существовало. В 04:58, по хронологии журнала, «Архангельск» с чудовищным треском вошёл в береговую застройку на Балтылиманской улице примерно на 17 метров.
Здесь стоит остановиться на одной детали, которая часто встречается в русскоязычных пересказах. Существует почти кинематографическая версия: турецкий лоцман якобы говорил по-русски, перепутал команды «лево руля» и «право руля», рулевой послушно повернул не туда — и теплоход пошёл прямо в дома. Звучит эффектно, но в турецких публикациях 1963 года я такого эпизода не нашёл. Напротив, современный событиям Akis описывает сочетание густого тумана, проблем с использованием радара, поздно замеченного берега и запоздалого манёвра. Газета Ulus вынесла на первую полосу слова лоцмана о том, что причиной катастрофы был густой туман. Так что историю с перепутанными «лево» и «право» я бы пока оставил именно как позднюю версию, а не установленный факт. От этого случившееся, впрочем, выглядит не менее дико.
Люди проснулись внутри кораблекрушения
Дом, в который врезался сухогруз, стоял буквально у воды. По данным Cumhuriyet, один 18-комнатный ялы был разрушен практически полностью, соседний 17-комнатный — серьёзно повреждён. Журналисты Akis записали совершенно сюрреалистическую деталь: одна супружеская пара вместе с кроватью провалилась с верхнего этажа вниз и, выбравшись из обломков почти раздетой, пыталась найти, чем накрыться. Поначалу люди вообще решили, что в дом врезался танкер, поэтому старались не разводить огонь: боялись взрыва.
Из-под развалин доносились стоны. Соседи побежали разбирать доски. А рядом в воде уже крутились лодки — те самые, которые потом попадут почти на каждую фотографию тех событий. Троих спасти не удалось.
Одной из жертв была примерно двадцатилетняя Илькнур Кызылкая, выпускница Arnavutköy American College for Girls. Турецкая пресса подробно писала о её последних часах: ночью она вернулась домой после встречи с друзьями, вскоре должна была состояться её помолвка. Второй жертвой оказалась маленькая Мине — в разных источниках её фамилия передана как Akyıldız или Yıldız; Akis пишет, что девочке было три года. Третьего, Хасана Унлю, примерно 55 лет, нашли под обломками только около половины одиннадцатого утра. Его семья той ночью находилась в другом месте.
И вот тут масштаб фотографии начинает ощущаться иначе. Потому что на снимке мы смотрим не просто на эффектно застрявший пароход. Та самая куча дерева перед его носом — это комнаты, в которых несколько минут назад спали люди.
А утром Стамбул пришёл посмотреть на корабль
Дальше случилось то, что практически неизбежно должно было случиться в таком городе, как Стамбул. Люди пошли смотреть. На архивных фотографиях вокруг «Архангельска» десятки лодок. На берегу стоят плотные толпы. Кто-то рассматривает разбитый нос, кто-то обломки домов, кто-то просто пытается понять, как вообще океанский теплоход оказался здесь.
С воздуха картина выглядела ещё абсурднее.
Чёрная вода Босфора, вдоль неё тонкая линия домов — и огромный белый корабль, поставленный почти перпендикулярно берегу. Некоторые из найденных мной дополнительных кадров показывают аварию именно с тех ракурсов, которых не было среди исходных снимков: со стороны воды и почти фронтально. На них особенно хорошо видно, насколько глубоко корпус вошёл в застройку.
А затем началось расследование. И довольно быстро история из необычного кораблекрушения превратилась в дипломатическую проблему.
Кто отвечает — капитан или лоцман?
В морском праве есть важный нюанс: присутствие лоцмана на мостике обычно не означает, что капитан автоматически перестаёт отвечать за судно. Именно на это обращал внимание и Akis. Проход через Босфор регулировался режимом Конвенции Монтрё, а принятие лоцмана для торгового судна тогда не означало передачи ему всей юридической ответственности за навигацию. Если же было доказано, что лоцман дал ошибочные указания, ответственность могла разделяться.
Турецкая прокуратура потребовала показаний членов экипажа. Советское консульство сначала настаивало, чтобы допрос капитана проходил на судне. Затем сообщило, что капитан находится в состоянии шока и по медицинским причинам не может приехать в прокуратуру. Напряжение нарастало несколько дней. В конце концов капитан явился сам.
Турецкая пресса называла его Aleks İnsberg / İnsburg — фамилия и имя явно исказились при передаче. Российские источники и биографические материалы позволяют установить его как Владимира Семёновича Гинцберга, опытного капитана, ходившего в море ещё до войны. В годы блокады Ленинграда он командовал судами, перевозившими людей и грузы к Ораниенбаумскому плацдарму. Позднее командовал в том числе «Грибоедовым» и «Архангельском». Akis утверждал, что к моменту аварии за его плечами было около 35 лет морской службы и что до этого он не попадал в катастрофы с человеческими жертвами. Во время допроса, по описанию корреспондента, капитан несколько раз не смог сдержать слёз.
После допроса арестовали и его, и турецкого лоцмана Мухаррема Камаоглу. Обоих отправили в султанахметскую тюрьму. И вот здесь возникает ещё один сюжет, который первоначальная короткая заметка почти полностью теряет.
Корабль можно снять с берега. Капитана — оказалось сложнее
Сам «Архангельск» застрял основательно. Экипаж начал переносить груз из носовых трюмов назад, пытаясь облегчить нос и изменить дифферент. Неподалёку ожидало турецкое спасательное судно Hora. На момент публикации Akis теплоход всё ещё сидел в берегу.
Российская реконструкция описывает довольно красивый способ, которым судно в конце концов удалось освободить. Мимо берега на большой скорости провели советский танкер «Рава Русская». Созданная им волна приподняла корпус «Архангельска», а тот одновременно дал полный назад. Нос наконец вышел из развалин.
С капитаном всё оказалось куда сложнее. Cumhuriyet 1 октября сообщала, что арестованный после катастрофы капитан был переведён из султанахметской тюрьмы в больницу Cerrahpaşa: состояние его здоровья ухудшилось. Российские публикации дополняют эту историю крайне неприятной деталью: после сердечного приступа Гинцберга якобы приковали цепью к больничной кровати, а цепь сняли лишь после протеста советского посольства. Впоследствии капитана перевели под контроль советской дипломатической миссии, пока решались судебные и компенсационные вопросы. Эту деталь мне не удалось пока подтвердить независимым турецким документом, поэтому относиться к ней лучше осторожнее, чем к самому факту ареста и госпитализации, которые подтверждаются турецкой прессой.
Но история действительно затянулась надолго. И буквально осталась стоять на берегу.
Через пять лет разрушенный дом всё ещё напоминал о «Архангельске»
Самая неожиданная находка ждала меня уже в газете 1968 года. Прошло почти пять лет, а на месте аварии всё ещё оставались следы разрушений. Cumhuriyet 2 июня 1968 года опубликовала фотографию повреждённого ялы. Его хозяин утверждал, что так и не получил компенсацию в 1,3 миллиона турецких лир, и вывесил со стороны Босфора огромную надпись, чтобы проходящие советские суда видели напоминание о катастрофе: «CCCP — Arhangelsk faciası — 1963». По смыслу — «СССР. Катастрофа “Архангельска”. 1963». Хозяин объяснял, что хочет, чтобы советские корабли, проходящие Босфор, каждый раз вспоминали о неоплаченном ущербе.
Этот эпилог мне кажется почти идеальным. Теплоход давно ушёл. Толпы разошлись. Газеты перестали печатать фотографии огромного носа, торчащего из жилого дома. А человек, живший у Босфора, просто превратил собственные развалины в гигантскую долговую расписку.
И всё-таки — кто был виноват?
После чтения поздних русскоязычных пересказов очень хочется дать простой ответ: турецкий лоцман перепутал команды. Но документы 1963 года рисуют менее удобную картину. Был густой туман. Было крупное судно в одном из самых сложных для навигации проливов мира. Было решение продолжать движение. Были проблемы с использованием радиолокатора. Берег заметили слишком поздно. Капитан дал полный назад, лоцман приказал переложить руль, но для 140-метрового гружёного теплохода нескольких секунд уже не существовало. Турецкое следствие поэтому и задержало обоих — советского капитана и турецкого лоцмана.
Причём даже контекст советско-турецких отношений оказался чуть интереснее привычной формулы «две враждебные страны времён холодной войны». Турция действительно оставалась ключевым членом НАТО, а память о послевоенном конфликте с Москвой была совсем свежей. Но именно в 1963 году стороны уже осторожно пробовали нормализовать отношения. Через несколько лет этот процесс станет гораздо заметнее. Катастрофа «Архангельска» эту большую политику не остановила. Она просто на несколько недель очень наглядно показала, насколько близко две страны могут оказаться друг к другу. В данном случае — буквально. На расстоянии одного корабельного носа. А иногда и того меньше.