Есть места, которые не отпускают с первого взгляда. Когда смотришь на фотографии Чинейской железной дороги, кажется, что это декорации к фантастическому фильму: рельсы, вырубленные в отвесной скале, гигантские насыпи, перегородившие каньоны, и полное безлюдье вокруг. Но это не вымысел, а реальный объект, затерянный в горах Удокана, на севере Забайкальского края. Дорога, которую строили с невероятным размахом, но которая так и не стала действующей магистралью.
Эта железная дорога протяжённостью 72 километра была проложена в 1998–2001 годах от станции Новая Чара на БАМе к месторождению титаномагнетитовых руд. Она должна была стать ключевым звеном в освоении одного из самых богатых минеральных районов страны. Однако судьба распорядилась иначе: по линии успел пройти лишь один грузовой состав, после чего проект замер навсегда.
Мне довелось пройти значительную часть этого маршрута пешком, и впечатления от увиденного до сих пор будоражат память. Первые двадцать километров пути не представляют особого интереса — болотистая равнина Чарской котловины, однообразный пейзаж, редкие кусты. Но затем начинается подъём на перевал Эмегачи, за которым открывается долина реки Нижний Ингамакит. Именно там, на 42-м километре, находятся руины станции, до которой в будущем теоретически планируют восстановить движение. А дальше — самое зрелищное: дорога буквально взлетает по крутым склонам каньона, цепляясь за скалы узким карнизом.
Ингамакитская полка — путь по краю
Ингамакитская полка — это, пожалуй, самый впечатляющий участок не только Чинейской дороги, но и, возможно, всех железных дорог России. На протяжении пятнадцати километров линия идёт по узкому уступу, вырубленному в правом борту каньона, на высоте около трёхсот метров над рекой. Сложнейший рельеф, сыпучие скалы, постоянная угроза камнепадов и лавин — всё это делает полку местом одновременно опасным и завораживающе красивым.
Строительство велось в эпоху, когда страна переживала не лучшие времена. Технологические возможности были ограничены, а амбиции — огромны. Поэтому вместо тоннелей и виадуков, которые сегодня кажутся очевидным решением для такого рельефа, здесь применялись выемки и насыпи. На правом борту каньона мощными взрывами, иногда до пятидесяти тонн взрывчатки, был пробит длинный карниз. По нему рядом с железной дорогой проходит и автомобильная колея.
По автомобильной дороге движение, в отличие от железнодорожного, сохранилось. За несколько дней нашего похода мимо проезжала хотя бы одна машина в сутки — в основном местные жители, направлявшиеся на охоту или рыбалку. Мы забросились наверх на нанятом джипе, а спускались уже пешком, рассчитывая на попутный транспорт. В итоге нас подобрал «Камаз», но это случилось уже ниже по маршруту.
Карниз в сыпучих скалах — место коварное. Мостики перекинуты через сухие пади, которые во время дождей превращаются в русла мощных водопадов. Сами мосты покорёжены: перила сбиты, столбы повалены. Зимой по ним регулярно бьют лавины, и конструкциям достаётся всерьёз.
Противолавинные галереи и брошенная стройка
Дорогу вчерне закончили в сентябре 2001 года, буквально за пару недель до ареста одного из главных инициаторов проекта. Полноценной защиты от лавин она так и не получила. Установка противолавинных галерей только начиналась. Со временем они должны были полностью накрыть Ингамакитскую полку, превратив её в подобие тоннеля, но успели смонтировать лишь две небольшие конструкции в самой середине участка.
Материалы для галерей использовались совсем не типичные для советской эпохи — гофрированный металл и габионы. Это придаёт сооружениям вид какой-то временной, почти импровизированной конструкции, хотя на деле они были частью продуманной системы защиты.
Начали, судя по всему, с самого проблемного места. Возле первой галереи, единственной построенной полностью, пути особенно сильно покорёжены. Рельсы изогнуты, шпалы вывернуты — следы регулярных ударов стихии.
Вторая галерея выглядит ещё более незавершённой: гофровый навес над путями поставить успели, а вот габион над ним — уже нет. Конструкция так и осталась в полуразобранном виде.
Впрочем, в отличие от первой галереи, где сетка габиона порвана, а гофра погнута, сюда ничего крупного пока не падало. Возможно, именно поэтому объект и не завершили — приоритеты сместились, стройка остановилась, и всё осталось как есть.
Рядом с галереями — брошенная техника и скопление балков. Судя по всему, именно здесь осенью 2001 года оборвалась осиротевшая стройка. Балки сразу привлекли моё внимание: в них можно было укрыться от ветра, а при необходимости — найти что-то полезное для лагеря.
Суровый климат и проблема воды
Чарская котловина и окружающие её хребты — край, где природа не знает меры. Зимой здесь бывают шестидесятиградусные морозы, летом — тридцатиградусная жара. Дожди обрушиваются с силой библейского потопа, а в ясные дни воздух становится невыносимо сухим. Я чувствовал знакомую по Средней Азии неутолимую жажду, от которой пересыхают дыхательные пути, а не только горло.
В дождливые дни находиться на полке опасно: можно не просто попасть под камнепад, но и быть смытым потоком. В ясную же погоду главная проблема путешественника — полное отсутствие воды на протяжении двух десятков километров. Я прибег к простому решению: в Новой Чаре мы купили большую бутылку питьевой воды, и при заброске наверх я спрятал её в балках, оставив записку с просьбой не трогать до определённой даты. Местные наверняка отнеслись бы с пониманием, но, скорее всего, записку никто не прочёл — канистра осталась на месте и очень выручила нас на ужин и завтрак.
Сами балки изнутри выглядят удручающе, для ночлега они не годятся. Но мы вытащили из них несколько фанерных листов и соорудили на каменистой земле отличный подиум под палатку. Когда уже собирались ставиться, из-за поворота показались два УАЗа — «козлик» и «буханка». Компания ездила в Чину за какой-то полезной в хозяйстве железякой, а заодно подышать горным воздухом, пособирать бруснику и грибы, а при удаче — подстрелить что-нибудь мохнатое или пернатое.
Нас предложили подвезти, но я хотел увидеть мост из прошлой части маршрута, да и знал, что на следующий день из Чины в Новую Чару поедут на своём «Камазе» знакомые — сторож и его друг, у которых мы по сути гостили. Люди уехали, однако вскоре мы поняли, что находимся здесь не одни — у балков есть свой хозяин!
Мы приняли его за ласку, но знакомые сказали, что это горностай — у него меньше голова, зато хвост длиннее. Зверёк был совершенно непуганый, сновал вокруг палатки, и мы понимали, что он наш союзник: ведь еду у туристов таскает его добыча.
Балки стоят буквально на краю пропасти. Виды отсюда не лучше и не хуже, чем из любой другой точки полки, но здесь, раз уж мы остановились на ночлег, есть время снять рюкзак, присесть на косогор и просто любоваться.
До дна каньона около трёхсот метров, так что виды открываются как с вертолёта. Внизу просматривается старая дорога, которой местные пользовались до постройки Чины и до сих пор предпочитают её зимой.
Сам Ингамакит сверху кажется тщедушной речкой, иногда распадающейся на мелкие протоки, которые, наверное, можно перейти вброд. Но ширина каменистой поймы и обилие могучих стволов на её дне напоминают, насколько страшен он бывает в паводки. Каменистая земля, схваченная вечной мерзлотой, плохо впитывает воду, поэтому таяние снегов или мощные ливни неизменно приводят к потопу. Вода в сибирских горных реках может подняться на метры за несколько часов, а затем спасть за пару суток.
Геология и рельеф Удокана
Удоканский хребет находится на северном конце Байкальского рифта, который представляет собой зарождающийся океан. В глубине этих гор, как и на другом конце рифта в Восточных Саянах, есть своя Долина Вулканов. Удокан сложен очень древними породами, но вздыбился над землёй не так уж давно по геологическим меркам. Об этом напоминают как богатства руд, так и характерные формы крутых склонов и плоских вершин.
Дальний склон каньона заметно более зелёный. Хотя общее направление Чинейской дороги — на юг от БАМа, Ингамакитская полка тянется почти строго с запада на восток. На южном склоне скапливается больше снега, отдельные пятна которого не тают даже в середине августа. Видимо, они белеют в тени круглый год.
По той же причине за деревьями южного берега местами шумят водопады. Рельеф, вырезанный водой, гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд: обилие колючих скал и узких тёмных каньонов, на дно которых не заглядывает солнце. В общем, не лучшее место для железной дороги.
Наш борт каньона прямой и ровный, как борт корабля. По мере продвижения наверх стена над головой становится всё отвеснее.
Капитальный мост и развилка
Впереди показался капитальный мост, за двадцать лет простоя почти не тронутый ржавчиной. Он отмечает развилку: полка становится слишком тесна для автодублёра, и тот ныряет на пару сотен метров вниз.
Мост ещё крепок, и на его бесхозные фермы запросто можно влезть. Именно с них был сделан заглавный кадр, который открывает этот рассказ.
Но больше впечатляет вид вперёд. Посёлок Чина стоит прямо по курсу, вон за той горой, которую железная дорога огибает фигурой наподобие знака вопроса.
Примета этой части полки — оползни, поглотившие по несколько десятков метров путей. Кое-где столбы разбиты и повалены валунами. Больше всего удивляют одинокие валуны, лежащие на изрядном удалении от склонов. Они катились сюда, рикошетили или просто сползали по снегу?
В других местах насыпь просела, а рельсы и шпалы висят над ней. Природа всегда приходит забрать долг, хоть в буйных джунглях, хоть в мрачных скалах. По сравнению с репортажем моих друзей 2007 года разрушение линии видно невооружённым глазом.
Две Великие насыпи
Мы приближались к кульминации Чины — Двум Великим насыпям. Полку здесь прорезает пара сухих большую часть года каньонов, и строители не решились сооружать виадуки на семидесятиметровых опорах в сейсмически опасной зоне на вечной мерзлоте. Поиски решения отсрочили сдачу дороги на тринадцать месяцев, но в итоге получилось нечто нестандартное: каньоны перекрыли гигантскими насыпями, напомнившими мне селевую плотину в алматинском ущелье Медеу.
Нижняя насыпь поменьше — её высота 75 метров, а объём всего-то 1,2 миллиона кубометров. Она совсем не впечатляет, если идёшь сверху вниз и уже видел Верхнюю насыпь.
Верхняя же — 120 метров от основания до гребня и без малого 1,8 миллиона кубометров грунта. Масштаб лучше всего понимаешь со склонов над ней. Мы битый час скакали по валунам и сыпучкам, надеясь найти точку повыше, чтобы оценить это сооружение во всей мощи.
Горы над насыпью напомнили мне вид, который я однажды снял на Памире. Мы находились на высоте всего-то полтора километра, и ни Чина, ни БАМ не дотягивают по этому показателю даже до железных дорог Армении, где есть станции выше двух тысяч метров. Но единственный фактор, который определяется непосредственно высотой, — это кислородное голодание. Всё остальное на высокогорье так сурово не потому, что высоко, а потому, что на большой высоте холодно. И полтора километра Станового нагорья со своими голыми сыпучими камнями и коварной вечной мерзлотой вполне соответствуют трём километрам на Памире, четырём на Тибете или уровню моря в Арктике.
Гордость Китая, Цинхай-Тибетская магистраль длиной 1124 километра, почти не опускается ниже 4000 метров над уровнем моря, но лишь 550 километров её протяжённости приходится на зону вечной мерзлоты — в разы меньше, чем на БАМе. Чина же — это концентрированный БАМ. У местных жителей ходят истории о китайских делегациях, приезжавших сюда изучать опыт, да и я знал о них от одного весьма компетентного человека.
Ещё более потрясающе дамба смотрится с автодублёра. Но не меньше масштаба сооружения удивляет то, что за двадцать лет она почти не размылась. Здесь дренирующие грунты, и потоки воды просачиваются сквозь тело насыпи между камнями.
На автодублёре под дамбой появляется вывеска, приколоченная прямо к православному кресту неизвестного мне происхождения. Там дальше пастбища эвенков, и эта табличка напоминает русским мужикам, что не надо палить по всему, что с рогами.
Камни, гроты и дикая смородина
У путей попадаются красивые камни с рисунками мхом по породе. В стенах кое-где зияют небольшие гроты, которые, конечно же, наводят на мысли о том, что историю Гипербореи кто-то явно сфальсифицировал. В иных сочится вода. Этот гротик да ручей под одним из мостов — все её источники на Ингамакитской полке. Вот только странное свойство здешней воды — она очень скудна и почти не утоляет жажду. Напиться чаем на здешней воде мне удавалось лишь на третьей чашке, в то время как на воде из покупной канистры я с трудом осилил вторую.
Попытки влезть на скалу пофотографировать насыпь привели нас в роскошные заросли дикой смородины, по вкусу больше похожей на иргу. С двух соседних кустов вкус ягод чуть отличался. Мы, как звери, объедали их, может, полчаса, может, час — в ягодах были те элементы, которых в здешней воде так отчаянно не хватает.
Классическая выемка и тёмный каньон
После насыпей линия уходит в более классическую выемку меж двух стен. Она приводит на край обрыва в конце широкой части Ингамакитского каньона. Дальше он сужается в тёмную щель, куда не заглядывает солнце — речка течёт сюда из проходящей на одном с нами уровне перпендикулярной долины Чины. Мы ещё полюбуемся этим каньоном с обратной стороны, а пока идём дальше по рельсам, сворачивающим в падь бокового ручья. Здесь снова появляется вода, а с ней и в меру густая растительность.
Этот маршрут оставил во мне стойкое ощущение, что мы прикоснулись к чему-то грандиозному, но несостоявшемуся. Чинейская железная дорога — памятник эпохе, когда амбиции опережали возможности, а природа в итоге оказалась сильнее человеческих планов. Но именно в этом и кроется её притягательность: она позволяет увидеть, как быстро мир берёт своё, и насколько хрупкими бывают даже самые масштабные творения рук человеческих.